Sind die Batterien der E-Autos eine Umweltsünde?
Bis 2025 will die EU die Batterie-Verwertungsquote auf zunächst 90 Prozent steigern.
Fakt ist: Die Herstellung der Antriebsbatterie verursacht sehr viel CO2. Eine entscheidende Rolle für die Umweltbilanz spielt dabei einerseits ihre Größe und andererseits, ob sie (wie heute noch zumeist) in Fernost hergestellt wird oder in Europa, mit einem viel geringeren Anteil an Kohlestrom im Strommix. Aber auch die Herstellung fossiler Treibstoffe verursacht Emissionen.
Lithium-Ionen-Batterien halten länger durch als bisher angenommen; sie zu recyclen ist wiederum kompliziert und rechnet sich derzeit noch kaum. Doch das wird sich nach einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung bald ändern: schon 2030 fallen dann allein in der EU 2,3 Megatonnen ausgemusterter Fahrzeugbatterien an. Darum erhöht Brüssel den Druck: Bis 2025 soll die Batterie-Verwertungsquote auf zunächst 90 Prozent steigen. Die enthaltenen Rohstoffe wie Lithium, aber auch Nickel, Kupfer und Aluminium sollen lokal recycelt und in europäischen Fabriken damit neue Batterien hergestellt werden. Der Bedarf ist da, denn laut den Fraunhofer-Forscher*innen werden in der EU bis 2030 etwa 2,5 Megatonnen Neubatterien gebraucht.
Ist die CO2-Bilanz beim E-Auto schlechter als beim Verbrenner?
Schon bei der derzeitigen Stromzusammensetzung in Europa stößt ein mittelgroßes E-Auto über die Lebensdauer mehr als zwei Drittel (66 bis 69 Prozent) weniger schädliche Treibhausgase aus als ein vergleichbarer Verbrenner.
Die Ökobilanz von E-Autos ist nicht so eindeutig, wie gedacht, denn grundsätzlich müssen die erzeugten Emissionen eines Autos von der Herstellung bis hin zum Abwracken oder Recycling betrachtet werden. Studien zur Gesamt-Umweltbilanz der verschiedenen Antriebe gibt es mittlerweile einige. Sie lassen sich jedoch nur schlecht vergleichen, da sie je nach Auftraggeber*in von unterschiedlichen Grundannahmen und Rahmenbedingungen ausgehen. Fest steht aber: Damit der Verkehr langfristig klimaneutral wird, braucht es viel mehr erneuerbaren Strom. Hier liegt das größtes Öko-Potenzial der E-Mobilität. Das ergab auch eine internationale Studie der gemeinnützigen Organisation „International Council on Clean Transportation“ von 2021.
Und was ist mit dem Stromnetz?
Das Problem ist nicht die reine Strommenge, eher dessen Verteilung. Wenn immer mehr E-Autos zu Hause an der Wallbox oder an öffentlichen Ladesäulen „aufgetankt“ werden, führt das zu einer veränderten Belastung des Stromnetzes mit zeitweisen Lastspitzen. Hier sind in Zukunft smarte Ladelösungen für den privaten Bereich gefragt. Beim intelligenten Lademanagement bezieht man grünen Strom immer dann, wenn Überschüsse verfügbar sind, zum Beispiel von der eigenen PV-Anlage. So würden Elektroautos flexibel als Zwischenspeicher genutzt und damit zum stabilisierenden Teil eines intelligenten Stromnetzes („Vehicle to grid“). Schon heute bieten örtliche Netzbetreiber günstigere Netzentgelte an, wenn sie den Strombezug der Wallbox in Spitzenlast-Zeiten aussetzen dürfen. Dazu müssen die E-Mobilist*innen einen Stromvertrag nur für ihr Auto abschließen und einen sepa|raten, unterbrechbaren Stromzähler erlauben.
Ist es gefährlicher, wenn E-Autos brennen?
Übrigens: Von 100.000 neu zugelassenen Elektroautos geraten statistisch gesehen 25 in Brand. Deutlich höher liegen die Zahlen bei konventionellen Autos mit 1.530 Bränden pro 100.000 und Hybriden mit 3.475 Bränden pro 100.000. Die Zahlen aus 2022 stammen vom Versicherer AutoinsuranceEZ aus den USA.
Hinsichtlich der größten Ängste konnten Schweizer Forscher*innen der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) Entwarnung geben: Wenn ein E-Akku in Flammen aufgeht, sieht das zwar äußerst spektakulär aus, wie sie eindrücklich in einem YouTube-Video zeigen. Doch hinsichtlich der Hitzeentwicklung sei der Brand nicht gefährlicher als bei einem Auto mit konventionellem Antrieb. Das haben sie Ende 2019 in mehreren Szenarien getestet. Auch im Tunnel würden nicht mehr Gifte in der Luft freigesetzt als bei einem brennenden Pkw, der mit Kraftstoff unterwegs ist. In den Versuchen der Empa blieben auch die Konzentrationen der stark ätzenden und toxischen Fluorwasserstoffsäure unter dem kritischen Bereich.
Und Feuerwehren wissen längst, dass man die Batterie eines E-Autos nicht löschen, sondern nur mit großen Mengen Wasser (bis zu 10.000 Liter) kühlen kann. So soll verhindert werden, dass das Feuer auf weitere Batteriezellen übergreifen kann. Anschließend muss man ein solches Autowrack für längere Zeit in einem Wasserbecken oder Spezialcontainer aufbewahren, damit der Akku sich nicht erneut entzünden kann. Da das Kühlwasser chemisch belastet ist, darf es nicht über die Kanalisation entsorgt werden. Auch der Brandort muss nach dem Löscheinsatz professionell gereinigt werden.
Bildquellen:
AdobeStock_387636114
AdobeStock_492386043
AdobeStock_453381183
AdobeStock_29070812
AdobeStock_184403717
AdobeStock_280231361
